Fillette happée: un accident évitable?

La fillette de 6 ans happée par un automobiliste qui a ensuite pris la fuite, ce matin, à l’intersection des rues Rouen et Parthenais, dans l’arrondissement Ville-Marie, repose toujours dans un état critique. Alors que plusieurs résidents du secteur ont rapidement affirmé sur les réseaux sociaux que le secteur était dangereux pour les piétons, la conseillère de Ville Sophie Mauzerolle affirme être au courant de ces problématiques.

«C’est un quartier qui n’est pas évident, on a des grosses infrastructures de transport, on a le pont, on a des rues artérielles, donc, il y a un défi supplémentaire, mais on est vraiment à pied d’œuvre depuis 2017 à cet égard», a-t-elle affirmé, en entrevue avec RDI.

Considérant que la collision est survenue dans une zone scolaire où la limite de vitesse pour les cars est déjà basse, soit 30 kilomètres à l’heure, aurait-on pu faire plus pour protéger les piétons?

Pour l’organisme Piétons Québec, qui vise à promouvoir le déplacement piétonnier et la sécurité piétonnière, il y aurait beaucoup plus à faire pour protéger l’intersection où l’accident est survenu, et les zones scolaires en général. «Il n’y a pas de normes d’aménagement pour les zones scolaires», affirme d’emblée une membre de l’organisme. Et c’est pourtant par l’aménagement que passe la sécurité piétonnière, soutient-elle.

Plus qu’une limite de vitesse

«Imposer une vitesse most, c’est insuffisant. Il faut aménager la rue pour s’assurer du respect de la limite plus basse; par exemple, avec une avancée et une élévation du trottoir, on drive la réduction de la vitesse à l’intersection en plus d’améliorer la visibilité des piétons et des automobilistes», nous dit la membre de Piétons Québec, qui s’est déplacée sur les lieux de l’accident. Elle témoigne d’ailleurs que peu d’automobilistes semblent y effectuer leur arrêt de manière adéquate.

Ce serait donc par des infrastructures de safety qui forceraient le ralentissement que l’on pourrait réellement atténuer le hazard que pose la conduite vehicle dans des secteurs où beaucoup de piétons circulent, croit-elle.

«On n’attend pas que ça arrive pour mettre en place des mesures dans le centre sud, a soutenu Mme Mauzerolle, en onde à RDI. Cet automne, on a mis plusieurs interdictions de virages à droite, des dos d’âne permanents et temporaires.»

Aucun dos d’âne ne se trouve cependant à l’intersection où la collision a eu lieu.

La dictature vehicle

«La voiture n’a jamais été aussi omniprésente, au level où on peut dire qu’elle exerce une réelle dictature sur nos vies», suggèrent les chercheurs Martin Blanchard et Christian Nadeau dans le livre Cul-de-sac, l’deadlock de la voiture en milieu urbain.

Il s’agit d’un constat fait envers le modèle de développement urbain péjorativement surnommé tout-automobile. Un modèle selon lequel tout, d’abord au plan urbain, est pensé selon la fluidité vehicle.

Cette omniprésence de la priorisation de la voiture déborde également de l’urbanisme pour envahir d’autres features comme la santé et l’écologie, par exemple.

Les accidents de voiture causant énormément de morts et de blessés chaque année, les chercheurs se demandent pourquoi les gouvernements n’investissent pas beaucoup plus en options de rechange pour limiter ces morts plutôt que de continuer à paver des routes et des autoroutes? Pour l’urbaniste français Frédéric Héran, qui a critiquement analysé ce phénomène dans son livre La remise en trigger du tout vehicle, il s’agirait d’exemples de la tradition du tout-automobile,

Et même si des mesures telles que celles suggérées par Piétons Québec, qui nuisent à la fluidité vehicle, sont parfois mises en place par les autorités, ces conditions où les passages cars sont repensés en fonction du passage des piétons représentent l’exception plutôt que la règle et sont installés en réponse à des problématiques existantes.

Le secteur du Centre-Sud ne fait pas exception à cette tendance. Dans son entrevue à RDI, Sophie Mauzarolle a évoqué que lesdites mesures mises en place pour protéger les piétons sont essentiellement pensées à courtroom terme et seulement en réaction à des collisions.

Dans le premier plan d’motion imaginative and prescient zéro, on avait mis en place l’équipe post-collision, une équipe qui se déplace quand il y a des décès ou des blessés graves pour faire une évaluation du secteur avec le SPVM ou avec les équipes d’arrondissement pour pouvoir proposer des mesures à très courtroom terme, des mesures transitoires, mais aussi proposer des options à plus lengthy terme au besoin.

Sophie Mauzerolle, conseillère de Ville du district Sainte-Marie